Clean Power

Новости

О пламенных моторах. И не только о них.

Источник: газета «Коммуна»

Источник: газета «Коммуна»
Опубликовано: 22.10.2002, 15:01

 

Наш современник. Генеральный конструктор Воронежского ОКБМ

О вершинных достижениях науки и техники в нашей стране принято говорить как бы в прошедшем времени. Думается, это не совсем справедливо. И сегодня, несмотря на многие утраченные позиции, российские ученые, конструкторы, разработчики способны на равных состязаться со своими зарубежными коллегами, предлагая и реализуя технические идеи, поражающие своей необычностью, дерзновенным прорывом в будущее. Наш рассказ - о генеральном конструкторе Воронежского ОКБ моторостроения докторе технических наук, профессоре, академике Анатолии Георгиевиче Баканове. 25 октября ему исполняется 70 лет.
Глава первая. О пламенных моторах. И не только о них

"Мои приятели иногда шутят: "Ты родился на танке". На самом деле я родился в Подмосковье, в военном городке, так он официально и назывался, где размещалась знаменитая Кантемировская танковая дивизия. А большую часть своей жизни я отдал авиации, хотя для танков тоже оставалось место" (из автобиографии А.Г.Баканова).

После школы, в конце сороковых годов, он поступил в МАИ - престижнейший в стране Московский авиационный институт на факультет "Авиационные двигатели". Возможно, выбор был продиктован тем неосознанным ощущением некоей причастности к жизни моторов, которые он испытывал с детства, слыша глухой и могучий рокот двигателей боевых машин в своем военном городке и на полигонах.

Учился Баканов с увлечением, жадно набрасываясь на все новое в науке и технике, что приходило в студенческие аудитории, в институтскую библиотеку, книжные магазины. А первую свою научную работу выполнил на третьем курсе, ее отметили первой премией на вузовском студенческом конкурсе. В награду досталась книга, как нельзя лучше отвечавшая научным интересам лауреата, - "Избранные труды по механике и математике" С.А.Чаплыгина.

Окончив МАИ, Баканов мог, как и другие выпускники, остаться в столице, но он выбрал далекий - за Уральским хребтом Омск. Ему хотелось живой работы, которая могла бы помочь утвердиться в жизни. Сибирь только-только начала приоткрываться перед советскими людьми своими сказочными богатствами. Сбывалось прозорливое предвидение великого Ломоносова о том, что могущество России будет произрастать Сибирью.

Специалисты со столичным дипломом на периферии считались редкостью. Можно понять изумление главного инженера завода, когда выпускник МАИ отказался от предложенных ему нескольких должностей, и запросился в цех... рядовым рабочим.

- Хочется начать с азов. Дайте пощупать все своими руками, - объяснил свое желание Анатолий.

Так Баканов стал настройщиком станков. Пытливый ум, изобретательская жилка не остались незамеченными. Вокруг него образовалась группа таких же ищущих, инициативных ребят. И вскоре на предприятии появился прибор, позволяющий контролировать заданные параметры вытачиваемого на станке изделия, избавив станочников от дополнительных непроизводительных операций. Новшество быстро привилось и не только на моторостроительном, но и на других промышленных предприятиях города.


В станочниках Анатолий задержался недолго. Вызвавший его к себе в кабинет директор завода напомнил о том, что полученное высшее образование надо отрабатывать на руководящем уровне, и Баканов получил назначение на должность заместителя начальника цеха, а проще "заткнул" черную дыру в одном из отстающих цехов.

Дело наладил, и так успешно, что, когда на предприятии открылось моторостроительное КБ, и он запросился туда, заводское начальство категорически выступило против. Потребовались немалые дипломатические усилия со стороны главного конструктора КБ, чтобы вопрос решить положительно.

Свершилось то, к чему Баканов шел на протяжении этих двух лет работы.

КБ открывало перед ним новые перспективы для творческого роста, участия в масштабных проектах особой, прежде всего, оборонной значимости.

Страна в те годы переживала бурный научно-технический подъем. Осваивались необъятные целинные земли, строились крупнейшие электростанции на могучих сибирских реках. В недрах научно-исследовательских институтов рождались проекты космических кораблей, атомных ледоколов и подводных лодок. В космос уже был запущен первый в мире искусственный спутник земли. У молодежи шел яростный спор между "физиками" и "лириками": что важнее - наука или искусство? Впоследствии поколение, которому довелось открыть новую эпоху в истории страны, было названо шестидесятниками. Баканов из их числа.

С головой он окунулся в атмосферу всеобщего поиска эффективных технических решений. Заодно прошел учебную программу матмеха Уральского госуниверситета, углубляя и расширяя знания в тех профильных направлениях, на которых была сконцентрирована работа КБ. Здесь прошел путь от рядового (опять-таки рядового!) с конструктора до заместителя руководителя КБ - главного инженера.

Сибиряки - народ крепкий, что называется, двужильный, открытый, душевно щедрый, но и от других требующий такой же открытости, прямоты, верности слову. В этом смысле Анатолий Георгиевич прошел хорошую школу воспитания на прочность - нравственную и физическую, столь необходимую для руководителя.

Один из первых самостоятельных проектов - вспомогательный танковый газотурбинный двигатель. Эра газовых турбин только начиналась. В ту пору ротор, делающий 45 тысяч оборотов в минуту, казался фантастикой. За границей подобных не было. Но расчеты, произведенные Бакановым, показывали, что такие обороты необходимы, иначе не выстаиваются параметры двигателя: ни масса. ни габариты, ни характеристики. На специальных установках испытали надежность подшипников. Не расплавились, выдержали. Остальное было, как говорится, делом техники. Малый газотурбинный двигатель пошел в серийное производство. Неудачи? Были неудачи. Но и как без них, без ошибок. Они неизбежны, когда идет прорыв в незнамое, когда создается новое, - тут нет проторенных дорожек, испытателям приходится идти к цели, как по минному полю.

Во время испытания турбовинтового двигателя ТВД-10 произошло ЧП. Отказ трансмиссии привел к тому, что так называемая сработанная турбина развила обороты до бешеной скорости, разлетелась на куски, пробив железобетонные перекрытия на стенде и крышу. Случайность? Чтобы не допустить впредь подобных случайностей, Баканов разработал системы ловли турбины. По расчетам она должна была "поймать" ее, мгновенно отключив топливо. А как проверить? Подготовили эксперимент, в котором с

 

помощью порохового заряда происходит "отстрел" соединительного вала от свободной турбины. Эксперимент опасный, так как в случае разрушения турбины разлет кусков при скорости артиллерийского снаряда сметал все на своем пути. Баканов велел всем уйти из кабины управления и остался один на один с работающим на малых оборотах двигателем.

- Никакого геройства тут не было, - вспоминая этот эпизод, говорит он сейчас. - Просто я как создатель этой машины в критической ситуации мог принять решение быстрее других.

Вывел двигатель на режим мощности максимальных оборотов, помедлив, нажал кнопку порохового заряда. Выстрел. Взрыв? Нет, все в порядке, двигатель цел. Обернулся - за спиной ребята, никто, оказывается, так и не ушел.

Впоследствии на этом двигателе впервые в мире была установлена система плавного реверса тяги воздушного винта. Первая демонстрация его возможностей на самолете Бе-30 была показана на авиасалоне в Париже. За штурвалом находился опытнейший летчик-испытатель Куприянов. После завершения показательных полетов он повел машину на стоянку. Рулежная дорожка узкая, разворотов не предусмотрено. Поворот на стоянку летчик миновал, словно его не замечая. Французские авиадиспетчеры схватились за головы. Нужно спешно вызывать буксир, иначе образуется затор, график полетов нарушится. Куприянов делает жест рукой: спокойно, не дергайтесь. Включает реверс и машина, плавно откатываясь назад, выруливает на поворот. На следующий день парижские газеты не преминули отметить: русские показывают высший пилотаж не только в воздухе, но и на земле.

ТВД-10, к чести его конструктора, до сих пор надежно служит крылатым машинам. И не только им. Во время позабытых ныне событий на полуострове Даманский в 1969 году, когда китайцы захватили было участок нашей территории, к месту конфликта направили катера марки "Скат" на воздушной подушке с бакановским двигателем. Им ни по чем было, что вода, что земля, болота и кустарники. Наши пограничники не без злорадства наблюдала за испуганными лицами китайских солдат на противоположном берегу Амура, когда мимо них на огромной скорости мчались эти грозные машины.

"Турбинные" работы пригодились в далекой от оборонки сфере - в сельском хозяйстве. Целина, которую мы осваивали, к сожалению, весьма поспешно, не была готова к приему больших урожаев. А такие урожаи выпадали. Огромные вороха хлеба оставались в зиму под открытым небом, превращаясь в гниющую массу. Тяжелый труд людей шел насмарку. Баканову поручили срочно сконструировать подвижную зерносушилку, способную быстро довести влажное зерно до кондиции. Специально изготовленную для этих целей турбинную установку Анатолий Георгиевич вскоре доставил в один из целинных совхозов Северного Казахстана.

Испытывали ее у подножия внушительной горы уже начавшего "гореть" зерна. Прогнали первую партию через горячее сопло - плесени, гнили, как не бывало! Производительность - больше десяти тонн в час. Сушилку тут же ввели в эксплуатацию. В тот год, да и последующие зерносушилки из Омска помогли сохранить немалую часть целинного урожая. Уже в Воронеже, на приеме у тогдашнего первого секретаря обкома партии Виталия Ивановича Воротникова случайно зашел разговор на сельские темы, и тот чрезвычайно заинтересовался таким способом сушки зерна. Правда, в деле использовать не пришлось - вскоре появились элеваторы.

Надо сказать, в Воронеж на должность главного конструктора ОКБ моторостроения Баканов согласился с большой неохотой. Там, в Омске, оставались друзья,

единомышленники, налаженные связи, многообещающие целевые программы. Тут дела шли далеко не лучшим образом. И ждала полная неизвестность.Задача, которую перед ним поставили на новом месте, была достаточно жесткой по времени исполнения. Нужно было завершить работу над уже спроектированным редуктором для вертолета К-26 (всемирно известной фирмы Камова) и поставить на серийное производство. Как оказалось, редуктор требовал серьезных конструктивных доработок. Тем не менее, работа была выполнена в срок, что сразу же упрочило положение главного конструктора в коллективе. На "человека со стороны" здесь поначалу смотрели с понятной настороженностью: потянет ли? сможет ли? Когда увидели, что "главный" оказался способен решить задачу такого масштаба, холодок растаял, значит, "наш" человек.

Всем, с кем приходилось беседовать в ОКБМ, о генеральном конструкторе, отмечают его высочайшую компетентность буквально во всех вопросах, связанных с жизнью и деятельностью коллектива. Главный технолог Юрий Сенчихин не скрывает, как помогли ему советы Баканова в работе над редуктором для вертолета К-26. Директор персонала Валерий Якушкин уверял меня, что Анатолий Георгиевич знает каждого работника фирмы не только в лицо, но и все о его житье-бытье. Добрый, отзывчивый на чужую беду. Но вместе с тем требовательный, жесткий, когда речь идет о деле. Человек незаурядного таланта, с ясным конструкторским мышлением, глубочайшей эрудицией, умением предвидеть последствия принимаемых решений, таков для коллектива ОКБМ их генеральный конструктор. На будущий год исполнится тридцать лет как он несет на себе это тяжкое и ответственное бремя.

Но вернемся в те, начальные годы. В 1974 году вышел из разработки авиадвигатель М-14П, который стал базовым для целой гаммы новых двигателей. Вся малая и спортивная учебная авиация базируется сейчас на этих двигателях. Они являются, между прочим, единственным авиационным товаром России, который покупают в США, где избалованы техническими достижениями.

В 80-90-е годы круг разработок расширился. ОКБМ, используя современные конструкторско-технологические принципы, стало создателем трансмиссий малых и средних вертолетов и новых редукторных механизмов со сверхвысокими передаточными отношениями для авиационных и авиакосмических систем. Главный редуктор ВР-126 для вертолета К-126 пошел в серийное производство с "карандаша". Механизм привода адаптивного крыла Р-40 для "летающей крепости" Ту-160, системы стабилизации и аэробалансировки космического челнока "Буран", главный редуктор вертолета К-226, главные трансмиссии вертолетов К-60 и К-62. Создан целый ряд механических усилителей крутящегося момента, получившие название редукторы-шарниры, без которых не может быть современных летательных аппаратов. Они установлены, в том числе на новых истребителях "Беркут", Як-130 и Мигах. Кстати, о "Буране".

Необычность конструкции, предложенной Баканиным, исходила из тех технических условий, в которых она должна была работать, а это низкие, до минус 100 градусов Цельсия температура, глубокий вакуум. Требовались новые стали, новые смазки... Скептики сомневались, что система будет функционировать, но конструкторское чутье и интуиция вывели на правильное решение: шарнир-редукторы Воронежского ОКБМ на испытании этого могучего корабля не подвели ни разу.

Нелишне заметить, что на оснащенных воронежскими двигателями спортивных самолетах, в частности, СУ-26М, СУ-29, Як-55 наши летчики неоднократно занимали призовые места на международных соревнованиях по пилотажной акробатике. И, к слову, многие зарубежные пилоты мечтают о таких вот безотказных и всепогодных моторах. При мне, когда беседовал с Анатолием Георгиевичем в его скромно обставленном кабинете, один из них позвонил из Швейцарии. Спрашивал об условиях приобретения движка к своему спортивному самолету.

Специалисты признают, что все разработки ОКБМ отличаются высокой надежностью. Наработка на неисправность двигателя М14Х, например, самая высокая в мире - более 40 тысяч часов. Во время одного испытательного полета произошло непредвиденное. Самолет "Молния-1" вместо земли сел на вынужденную посадку в Москва-реку и затонул. Как обычно, в подобных случаях, пытаются все объяснить отказом двигателя. Через несколько дней самолет из реки подняли, с двигателя слили воду, залили масло, нажали на кнопку запуска и он заработал. Вот такие моторы делают в Воронеже.

По статистике, генеральный конструктор создает на протяжении своей творческой жизни от двух до пяти объектов. У Баканова их более двадцати. Понятно, что эти разработки - плод коллективного труда ученых, технических специалистов, рабочих, управленцев. Но идеология, обоснованность технических предложений, пространственное видение создаваемой конструкции - за ним, генеральным конструктором.

Глава вторая. В порядке отступления на блиц-интервью с Бакановым

- Вы руководитель жесткого стиля?

- Скорее, компромиссного. Но решение всегда принимаю сам.

- Что импонирует вам в людях?

- Чувство меры.

- Что отталкивает?

- Соглашательство. Не люблю податливых.

- Готовы при необходимости идти на конфликт?

- Никогда не прячусь от неприятностей.

- Ваш рабочий день?

- В семь тридцать утра начинается за моим рабочим столом. Тридцать минут мои: почта, конструкторские вопросы. А дальше по расписанию и без, иногда до позднего вечера.

- Вы доктор технических наук, а кроме того, профессор...

- Да, веду занятия со студентами в политехническом университете. Хочется передать ребятам свои знания. Попадаются очень толковые студенты.

- Не было сожалений, что жизнь посвящена моторам, а не ракетам.

- Иногда проскальзывало.

-

Баннер

ЗАО "Инновационные системы ОКБМ" является одной из ведущих и перспективных инновационных компаний города Воронеж.

Имея десятилетний опыт работы в сфере научно-производственной деятельности, компания ведет разработку новой техники, используя hi-tech и нанотехнологии, обладает множественными "know-how" и исключительными правами на объекты интеллектуальной собственности (российские и зарубежные патенты). Предприятие производит разработку и исследование новых технологий и процессов, в основе которых заложены высокотехнологичные устройства, использующие акустические и электромагнитные колебания.

Приоритетными направлениями деятельности ЗАО "ИнС ОКБМ" являются:

  • Ветроэнергетические установки нового поколения;
  • Диспергаторы несмешиваемых жидкостей;
  • Акустические виброактиваторы;
  • Ультразвуковые эмульгаторы;
  • Аппараты по новому способу очистки масел;
  • Линия по очистке послеспиртовой барды;
  • Редуктора трансмиссии  транспортных средств мощностью N = 6 000 л.с. и N = 24 000 л.с.;
  • Зубчатые механические мультипликаторы;
  • Двигатели для беспилотных летательных аппаратов с функцией накопления энергии;
  • Авиационный дизельный двигатель N = 400 л.с. ;
  • Тепловой двигатель тороидальной схемы;
  • Высоконапорный компрессор тороидальной схемы;
  • Установка по очистке отработанных минеральных и синтетических масел;
  • Технологические установки получения водогазовых эмульсий;
  • Аппарат холодного синтеза биотоплива и спиртов;
  • Специальная технология по обнаружению и изменению физических свойств веществ;
  • Линия получения экологически чистого фосфатидного концентрата без применения химических реагентов;
  • Аппараты УФО крови и плазмы;
  • Организация работ по переводу авиационных двигателей на новые масла.

  • В штате ЗАО "ИнС ОКБМ" находится постоянный состав ведущих специалистов из оборонных предприятий и научно-исследовательских институтов.

    За развитие научно-технической деятельности ЗАО "ИнС ОКБМ" отмечено знаком «Инженерная доблесть» Российской Инженерной академии (г. Москва) и благодарственным письмом губернатора Воронежской области. Также наше предприятие включено в каталог инновационных проектов, как одно из лучших в Воронежской области.